Eksploatacja silników ...

Eksploatacja silników jachtowych Diesla, pliki Vectra

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Eksploatacja silników jachtowych Diesla
Sezon nawigacyjny tuż, tuż – a ponieważ pływamy coraz częściej jednostkami
z zabudowanym napędem, czas więc na próbę przybliżenia naszym sternikom choćby
najprostszych zasad eksploatacji silników wysokoprężnych na jednostkach pływających.
Przybliżmy czytelnikom to, co wiedzieć winien przeciętny „zjadacz ropy”, eksploatujący jachtowy
napęd z silnikiem wysokoprężnym...
Typowe czynności eksploatacyjne silnika diesla jednostki pływającej podzielić możemy
na kilka działów, których tematykę i obsługę każdy sternik jachtu winien choćby w minimalnym
stopniu opanować :
1. Układ zasilania – filtry, pompa wtryskowa
2. Układ chłodzenia i wylotowy – pompa wodna, filtry wodne
3. Smarowanie silnika i przekładni
4. Układ przeniesienia napędu
Dość trudno ustalić jest ścisłą hierarchię prawdopodobieństwa występowania ewentualnych
różnych bieżących rodzajów awarii, jednakże istnieje duża grupa niedomagań typowych
i występujących najczęściej.
Do grupy tej zaliczamy:
1. Zapowietrzenie układu zasilania
2. Zanieczyszczone filtry
3. Brak paliwa
4. Zakręcony zawór wydechu
5. Problemy z ładowaniem akumulatorów
6. Zakręcony lub niedrożny układ zaworu wody chłodzącej
7. Luzy w układzie przeniesienia napędu.
Spróbujmy pokrótce omówić podstawowe czynności eksploatacyjne zapobiegające
powstawaniu powyższych awarii.
Przystępując do eksploatacji silnika diesla należy wyrobić w sobie nawyk
codziennego
,
wizualnego sprawdzania przedziału silnikowego przed uruchomieniem silnika pod kątem
ewentualnych wycieków paliwa, chłodziwa czy też oleju, uszkodzenia pasków klinowych lub stanu
instalacji elektrycznej.
Rozruch silnika
Jest to czynność właściwie prosta, jednakże wymagająca wykonania uprzednio kilku
czynności sprawdzających.
I tak – przed przekręceniem kluczyka bądź naciśnięciem przycisku „start” musimy sprawdzić
bezwzględnie czy otwarty jest zawór poboru wody zewnętrznego obiegu chłodzenia.
Przed uruchamianiem silnika zobaczmy także czy otwarty jest zawór wydechu (jeżeli taki
zawór na naszej jednostce jest) – wiele starszego typu układów wydechowych nie posiadało
automatyki zapobiegającej przedostawaniu się wody z zewnątrz poprzez burtowy otwór wydechu
do silnika i konstruktorzy silników, aby przeciwdziałać możliwości zalania silnika wodą od strony
wydechu, instalowali częstokroć na przejściu burtowym wydechu zawór.
Oczywiście przy zamkniętym zaworze nie mamy absolutnie żadnej szansy na odpalenie
Diesla dlatego należy sprawdzić czy omawiany zawór na naszym jachcie się znajduje i stosownie
od potrzeb używać go - podczas uruchamiania silnika otworzyć a po odstawieniu „maszyny”
zamknąć.
1
Następnie sprawdzamy czy po przekręceniu
kluczyka zapaliły się nam wszystkie kontrolki
(jeżeli panel kontrolny silnika takie lampki
posiada) – patrz rys obok. W przypadku nie
zapalenia się kontrolek sprawdzić należy stan
bezpieczników w panelu kontrolnym silnika.
Bezpieczniki nie przepalają się bez istotnej
przyczyny, więc jeżeli tak się stało, to przed
uruchomieniem
powinniśmy
zdiagnozować powód awarii.
Jeżeli tego nie potrafimy to można w sytuacji awaryjnej uruchomić motor bez działających
kontrolek, jednakże w takim przypadku możemy nie mieć kontroli nad parametrami pracy silnika
tak „żywotnych” układów silnika jak: chłodzenie, smarowanie i ładowanie. Gdy natomiast wszystko
jest OK. możemy przystąpić do uruchomienia silnika.
Jeżeli jest to
silnik z wtryskiem pośrednim
(ze świecami żarowymi lub też, jak kto woli -
z wstępnym podgrzewaniem) przytrzymujemy na kilka sekund kluczyk w stacyjce w położeniu
„grzania świec”, bądź wciskamy odrębny przycisk podgrzewania. Po kilku sekundach przekręcamy
kluczyk do pozycji rozruchu lub też naciskamy przycisk „START”.
Silnik z wtryskiem bezpośrednim
(bez podgrzewaczy rozruchowych) uruchamiamy
bez powyższych czynności.
Sprawnie działający silnik powinien zastartować nam od przysłowiowego „pół kluczyka”.
W wielu silnikach należy także na moment startu przesunąć manetkę w pozycję zwiększającą
dawkę paliwa rozruchowego, a po uruchomieniu silnika i ustabilizowaniu się obrotów cofnąć
manetkę w położenie biegu jałowego – patrz dalej sposób wykonywania „przegazówek”.
Natomiast gdyby diesel nie zaskoczył nam w przeciągu kilkunastu sekund pracy
rozrusznika, należy ponowić próbę
po ok. minimum minucie przerwy
- dla regeneracji stanu
naładowania akumulatora startowego, „trzymając” pracujący rozrusznik nie dłużej niż kilkanaście
sekund.
Jeżeli i wówczas motor nie zaskoczy nie wykonujmy już trzeciej próby startu, ale na spokoj-
nie sprawdźmy, choćby optycznie, czy wszystko na silniku znajduje się na swoim miejscu - czy nic
nie spadło, nie urwało się, nie odkręciło, z żadnego przewodu nie leje się paliwo itp. Wszystko to
wprawdzie powinniśmy już raz sprawdzić podczas wstępnych oględzin „maszynowni” przed
uruchamianiem silnika, jednakże mogło się zdarzyć, iż czegoś uprzednio nie zauważyliśmy....
Jeżeli wg Waszej oceny wszystko na silniku jest OK, wówczas możemy podjąć jeszcze
jedną próbę „odpalenia” Diesla ale w przypadku, gdy i ona nie da efektu usiądźmy obok i spokojnie
zastanówmy się, czy realnie damy radę samodzielnie uruchomić silnik. Dalsze bowiem
bezproduktywne „kręcenie” rozrusznikiem może doprowadzić jedynie do kompletnego
rozładowania akumulatora startowego - a gdy nie jesteśmy mechanikami i nie czujemy się
na siłach wykonać naprawę silnika sami – zastanówmy się do kogo zadzwonić o pomoc ?
Natomiast jeżeli nasz Diesel zastartował bez problemu należy
bezwzględnie zaraz po jego uruchomieniu sprawdzić
czy z wydechu
wraz ze spalinami „wyrzucana” jest na zewnątrz woda
chłodząca.
Jeżeli tak - to OK, natomiast brak wyrzucanej wody jest bardzo groźny,
gdyż możemy w przeciągu kilkudziesięciu sekund doprowadzić do
nieodwracalnego zniszczenia wirnika pompy wody obiegu zewnętrznego.
2
silnika
Jeśli woda z wydechu nie pojawi się, silnik należy zatrzymać i sprawdzić otwarcie dennego
zaworu poboru wody, a także stan paska klinowego napędzającego pompę wodną. Jeżeli
powyższe czynności nie ujawnią nam przyczyny braku chłodzenia, a woda podczas ponownej
próby rozruchu nie pojawi się w otworze wydechu, należy odstawić silnik i zaniechać dalszych prób
jego uruchomienia, gdyż bez działającego sprawnie układu chłodzenia można doprowadzić nawet
do zatarcia silnika.
Na koniec rozdziału o rozruchu mała wskazówka podpowiedziana przez Jurka Kulińskiego -
jednego ze znakomitych naszych Kolegów i żeglarzy morskich – jeżeli nasz motor ma odprężnik
to bardzo „zdrowym” zabiegiem przy odpalaniu zimnego silnika będzie otwarcie tegoż odprężnika,
uruchomienie rozrusznika, doprowadzenie do sporego rozpędzenia wału obrotowego i gwałtowne
zamknięcie odprężnika. Akumulator będzie Wam za to bardzo wdzięczny.
Nie zapominajmy tez o „dobrodziejstwie” SAMOSTARTU – to dawno zapomniany już chyba
specyfik jakim jest eter w aerozolu. Zaaplikowanie do filtra powietrza przed startem zimnego silnika
porcji SAMOSTARTU daje piękny efekt NATYCHMIASTOWEGO zaskoczenia starego nawet
„kaszlaka”... To bardzo dobre rady „starego” wygi bałtyckiego stosowane od dziesięcioleci
zwłaszcza na zapomnianych już prawie silnikach takiej generacji jak MD-1, MD-2, MD-6, MD-11....
Ładowanie akumulatorów
Jeżeli już udało się szczęśliwie „odpalić” naszą „katarynę”, nie stanęły nam na przeszkodzie
żadne nieszczęścia omówione powyżej, woda z chłodzenia leci, silnik nasz po pierwszych
kilkudziesięciu sekundach pracy na podwyższonych obrotach otwartej dawki rozruchowej paliwa
pracuje prawidłowo i z komory silnika nie dobiegają żadne niepokojące odgłosy, przestawiamy
manetkę silnika do pozycji biegu jałowego.
Następnym układem, którym w tym momencie powinniśmy się zainteresować jest ładowanie
akumulatorów.
Znajdujemy więc w gąszczu zegarów na tablicy silnika (w zależności co akurat na niej
posiadamy) zegary lub wskaźniki układu ładowania - woltomierz, amperomierz lub też lampki
kontrolne (o których była mowa powyżej) i zerkamy na ich wskazania. Jeżeli po uruchomieniu
silnika napięcie „w sieci” wzrosło nam na woltomierzu do wartości ponad 13 V, wskazówka
na posiadanym (jeżeli mamy) amperomierzu wskazuje nam wartość dodatnią a lampki ładowania
zgasły, alarmowo nie brzęczą i nie mrugają na czerwono, to możemy uznać, iż ładowanie naszych
baterii jachtowych działa poprawnie i mamy szanse podreperować podczas pracy silnika naszą
gospodarkę energetyczną.
Jeżeli natomiast pomimo uruchomionego silnika napięcie na woltomierzu nie wzrosło
i wskazuje niezmienne wartości sprzed rozruchu, wskazówka na amperomierzu nadal znajduje się
na polu ujemnym a lampka ładowania nie zgasła lub też brzęczy i mruga na czerwono,
to powinniśmy zainteresować się przyczyną braku ładowania.
W wielu silnikach punkt tzw. „wzbudzenia” alternatora, lub też mówiąc prościej moment
pracy silnika, od którego rozpoczyna się ładowanie, „leży” na obrotach znacznie wyższych
niż obroty biegu jałowego silnika a nawet obroty stanu pracy silnika na zwiększonej, startowej
dawce rozruchowej i w wielu wypadkach należy po prostu wykonać krótką „przegazówkę”.
Sprawa jest pozornie bardzo prosta tyle, że dla osób, które nigdy tego nie wykonywały
wymaga krótkiego omówienia.
„Przegazówka” jest to chwilowe „kopniecie” silnika do obrotów rzędu 2 tys i powrót do stanu
biegu jałowego.
3
Nie należy oczywiście robić tego zaraz po uruchomieniu na zimnym silniku
, gdyż tego
nie lubi żaden motor – takie rzeczy wykonuje się na pracującym już czas jakiś (min. 2 – 3 minuty)
silniku.
Sięgamy więc do naszej manetki silnika i patrzymy – jeżeli mamy dwie manetki, z których
jedna obsługuje obroty a druga służy tylko do sterowania „zmianą biegów” to sprawa jest prosta –
energicznym ruchem przesuwamy manetkę „gazu” do przodu – do obrotów rzędu 2 tys - i cofamy
ją w pozycję wyjściową.
Jeżeli natomiast manetka jest jedna (zespolona) to odszukujemy w jej korpusie (zwykle
w dolnej części samej dźwigni manetki) przycisku służącego do rozłączania, od działania manetki,
cięgna sterującego „zmianą biegów”, mocno naciskamy ów przycisk, i jeżeli jesteśmy pewni jego
zadziałania, energicznie przesuwamy manetkę w dowolną stronę (do przodu lub do tyłu –
obojętnie!) do wymaganych obrotów silnika (2 tys) po czym cofamy ją w położenie wyjściowe.
Dobrze jest być pewnym zadziałania przycisku rozłączającego przekładnię biegów gdyż
skutków wykonania niekontrolowanego załączenia biegu wraz z gwałtownym dodaniem obrotów
w ciasnym np. porcie omawiać chyba nie muszę także ów manewr „manetkowy” - jako często
stosowany - warto przećwiczyć uprzednio na odstawionym silniku aby nie narobić sobie kłopotów.
Warto także wiedzieć, iż po cofnięciu tak rozłączonej manetki do położenia wyjściowego
następuje automatyczne załączenie cięgna biegów i możemy już normalnie wykonywać manewry
silnikiem.
Wracając natomiast do ładowania – jeżeli po wykonaniu omówionej „przegazówki”
ładowania zadziała prawidłowo co pokażą posiadane wskaźniki, to nie ma potrzeby głębszej
ingerencji w ten układ a co najwyżej podczas pływania na silniku obserwujemy co czas jakoś
wskaźniki ładowania.
Natomiast jeżeli, mimo naszych prób, układ ładowania nadal nie działa i bilans prądu mamy
bez zmian to dobrze jest wiedzieć, iż
diesel do swej pracy prądu nie potrzebuje !
Może on pracować i możemy płynąc na nim bez działającego ładowania pod warunkiem,
że przyczyną tego nie jest uszkodzony pasek klinowy gdyż wówczas mamy kłopot o tyle większy,
iż nie działać będzie także pompa wody obiegu zewnętrznego i należy silnik
natychmiast
wyłączyć
i założyć właściwy pasek klinowy !
Przyczyna braku ładowania, jeżeli nie zadziała ono podczas „przegazówki”, może leżeć
także gdzie indziej – zwykle na alternatorze lub w jego okolicy jest bezpiecznik zabezpieczający
układ wzbudzenia – w popularnych silnikach Volvo Penta nowej generacji wygląda to tak,
iż do obudowy bezpieczników na alternatorze (zwykle 4 szt.) dochodzi przewód i załączony jest
do jednego z bezpieczników. Pozostałe są niejako zapasowe. Jeżeli bezpiecznik ten jest
przepalony, a widać to przez obudowę, możemy przewód przepiąć do drugiego bezpiecznika
natomiast jeżeli i on ulegnie spaleniu to nie wpinajmy przewodu do kolejnego bezpiecznika bo
sensu to nie ma.
Należy spokojnie odszukać przyczynę zwarcia. Niestety w warunkach rejsowych jest to mało
realne, a poza tym mało kto z nas jest elektrykiem i posiada przyrządy pomiarowe.
Proponuję w takim przypadku nie gasić silnika gdyż może się okazać, iż do wykonania
następnego rozruchu nie starczy nam prądu, ograniczyć pobór energii do odbiorników absolutnie
niezbędnych (wyłączmy przede wszystkim lodówkę, która konsumuje nam ok. 5 A prądu),
wyłączmy wszystko co nie jest potrzebne dla bezpieczeństwa i nawigacji i zastanówmy się jakie
mamy szanse na wykonanie naprawy ładowania (serwis zewnętrzny), gdyż dobrze wiemy,
że bez poprawnie działającego ładowania długiego rejsu nie wykonamy.
4
Układ zasilania
W skład typowego układu zasilania silnika Diesla wchodzi zbiornik paliwa, filtry, pompa,
przewody paliwowe i pompa wtryskowa. Codzienna obsługa układu paliwowego sprowadza się
w zasadzie do kontroli jego szczelności – na całe szczęście paliwo Diesla posiada dość
charakterystyczną woń i nie ma problemu z ustaleniem faktu ewentualnej nieszczelności.
Eksploatując silnik Diesla musimy mieć świadomość, iż warunkiem jego prawidłowej pracy
jest czystość paliwa i szczelność układu zasilania. Z tego powodu powinniśmy bezwzględnie
przestrzegać wymogu wymiany i czyszczenia filtrów paliwowych. Wymiana filtrów jest stosunkowo
prosta i polega na wykręceniu starego i wkręceniu w to miejsce nowego wkładu.
Filtry takie należy bezwzględnie wymienić bądź oczyścić (filtry
odstojnikowe) na początku każdego sezonu nawigacyjnego.
Mamy wówczas pewność, iż w sezonie nie będziemy niemile
zaskoczeni problemami zanieczyszczeń paliwowych. Filtry
odstojnikowe czyści się poprzez odkręcenie korka spustowego
znajdującego się pod „kielichem” odstojnika i spuszczeniu
znajdującego się w filtrze paliwa (najczęściej wraz z wodą).
.
Na rysunku - 1 – śruba skręcająca filtr dokładnego
oczyszczania z filtrem odstojnikowym
Podczas powyższych czynności zapowietrzeniu ulega układ paliwowy i dobrze, jeżeli osoba
obsługująca silnik potrafi odpowietrzyć go, co jest czynnością niemalże podstawową w zakresie
obsługi silnika wysokoprężnego. Odpowietrzanie to wykonywać będziemy przy każdorazowej
zmianie bądź czyszczeniu filtrów paliwa a także w przypadku prawie każdej ingerencji w układ
zasilania.
Jest to czynność stosunkowo prosta – przystępując do niej musimy posiadać narzędzia
niezbędne do odkręcenia śruby odpowietrzającej na filtrze paliwa (najczęściej klucz oczkowy 10)
oraz sporo suchych szmat.
Lokalizujemy znajdującą się na pompie paliwowej ręczną
pompę a następnie odkręcamy o pół obrotu śrubę
odpowietrzającą na filtrze (górna śruba)
i ręcznie pompujemy aż do momentu ukazania się paliwa
spod śruby odpowietrzającej - (patrz rys. obok).
Wówczas śrubę zakręcamy i wycieramy dokładnie
rozlane paliwo, które zawsze wycieknie spod odkręconej
śruby.
Przy okazji - podczas takiego odpowietrzania zwrócić
należy uwagę czy paliwo nie wydostaje się na zewnątrz
układu z miejsc typu złączki, zaciski, cybanty itp. czyli z
miejsc, gdzie nie powinno się pojawiać. Jeżeli tak się
dzieje należy natychmiast wszelkie nieszczelności
likwidować na bieżąco.
Jeżeli odpowietrzenie dotyczyć będzie jedynie fragmentu
układu paliwowego przed pompą wtryskową (a tak jest
najczęściej podczas wymiany filtra) wtedy po takim
uproszczonym odpowietrzaniu podczas rozruchu silnik
powinien nam „zaskoczyć” bez problemu, a do czasu
jego pełnego odpowietrzenia, które potrwa kilka minut
niejako samoistnie, pracować niepełną mocą lekko
„pokasłując”.
Na rysunku: 1 – śruba odpowietrzająca, 2 – dźwignia ręcznej
pompy paliwa, 3 - przepływowy filtr siatkowy w przewodzie
paliwowym
5
[ Pobierz całość w formacie PDF ]

zanotowane.pl

doc.pisz.pl

pdf.pisz.pl

dietanamase.keep.pl